В предлагаемом авторами реформы Порядке проведения конкурсов по распределению городских маршрутов устанавливается, что минимальные стандарты работы частного перевозчика на маршруте будут определяться при формировании каждого конкретного лота (один лот – один маршрут) с последующим включением в договор с конкретным перевозчиком в качестве приложения.

Такая ситуация, с нашей точки зрения, во-первых, не отвечает основным принципам противодействия коррупции, закрепленным в Федеральном законе «О противодействии коррупции», поскольку оставляет на усмотрение конкретных муниципальных служащих определение стандартов движения по каждому отдельному маршруту. Во-вторых, на основе нашего опыта мы можем предположить, что при определении конкретных стандартов для перевозчиков муниципальный служащий и в целом транспортный департамент, в первую очередь, будут руководствоваться интересами муниципалитета, а именно, экономией бюджета или задачами решения конкретных организационно-технических проблем, существующих на том или ином маршруте. В предлагаемом транспортным департаментом пакете нормативных актов ничто не стимулирует муниципального служащего учитывать права и интересы пассажиров.

Однако это не единственная опасность, угрожающая соблюдению прав и законных интересов пермяков. В условиях, когда закрепляется минимальный характер стандарта, а требования к качеству перевозки не содержат количественных характеристик и носят описательный, зачастую абстрактный характер, «минимальность» может войти в противоречие с интересами значительной части пассажиров. Так, например, разработчиками транспортной реформы предполагается введение такого «минимального стандарта» как «максимальный интервал движения транспортных средств на маршруте». Как заявил на круглом столе, состоявшемся 2 июля 2009 года, начальник Департамента дорог и транспорта А.Р. Ковыев, этот максимальный интервал возможного ожидания общественного транспорта на остановке будет составлять ОТ ДВАДЦАТИ МИНУТ ДО ОДНОГО ЧАСА, в зависимости от маршрута. В результате может возникнуть следующая ситуация: в нерентабельное для перевозчика межпиковое время и в вечерние часы на многих маршрутах интервал движения будет выдерживаться именно на максимальном уровне. Т.е., например, на остановках «Авиагородок» и «Роща» в межпиковое время пассажиры на вполне законных основаниях вынуждены будут ждать свой автобус 60 минут – таков предполагаемый «максимальный интервал» движения на этом направлении. Конечно, подобная «политика стандартизации» позволит свести к минимуму размер субсидий, выделяемых из городского бюджета на дотацию нерентабельных городских маршрутов. Но такая «рентабельность» подрывает социальную миссию местного самоуправления.

С нашей точки зрения, это абсолютно неприемлемая ситуация. При таком значительном времени ожидания на остановках в межпиковое время социально бессмысленным становится само существование городской сети общественного транспорта, поскольку люди, скорей всего, вынуждены будут либо идти пешком, либо пользоваться такси. В первом случае многие пермяки существенно ограничат свою социальную мобильность, значительно увеличив время, уходящее на передвижение по городу, во втором случае пермяки значительно увеличивают свои транспортные расходы, продолжая при этом платить налоги в муниципальный бюджет. Конечно, возможно частично решить эту проблему путем вывешивания на остановочных комплексах информационных табличек с указанием графика движения транспорта в межпиковое и вечернее время. Но нам кажется, что такой подход не соответствует бремени социальной ответственности муниципальной власти перед горожанами. Такая ситуация не в полной мере отвечает и требованиям, предъявляемым законодательством к качеству товара (работы, услуги), а именно, принципу пригодности услуги для тех целей, для которых она предназначена (ст. 5 Федерального закона «О защите прав потребителей»). А в вечернее время такие условия оказания транспортной услуги, как длительное ожидание на остановках, могут ставить под угрозу и безопасность здоровья и имущества пассажиров (статья 7 Федерального закона «О защите прав потребителей»). Проблема же рентабельности межпиковых перевозок может решаться стимулированием перевозчиков к эксплуатации в межпиковое время транспортных средств малой вместимости (микроавтобусы).

В целях защиты прав и законных интересов пассажиров предлагаем органам местного самоуправления города Перми установить отдельным нормативно-правовым актом Социальный стандарт качества оказания услуг по перевозке пассажиров общественным транспортом на территории города Перми, включив в него следующие критерии качества, соответствующие интересам пассажиров:

•  время начала движения;

• время последнего рейса;

• интервал движения в утренние и вечерние часы-пик, межпиковое время и вечерние часы. Предлагаемый максимальный интервал движения транспортных средств, по нашему мнению, не должен составить более 20-25 минут, поскольку, с нашей точки зрения, при сегодняшнем темпе жизни именно такие временные потери можно считать оправданными;

• максимальная наполняемость человек на 1 кв.м. площади пола;

• состояние салона автобуса и оборудования внутри него, а также правила поведения пассажиров и экипажа во время поездки.

Предлагаем также в целях обеспечения эффективности соблюдения Социального стандарта качества оказания транспортных услуг установить меры ответственности за нарушения включенных в него показателей. Варианты таких мер ответственности уже присутствуют в проектах документов, регулирующих порядок проведения конкурсов (уменьшение размера субсидии, расторжение договора на осуществление пассажирских перевозок), но без должной конкретизации условий их применения (например, количество и степень тяжести допущенных нарушений Социального стандарта качества).

И.В.Аверкиев, председатель Пермской гражданской палаты

С.Г.Маковецкая, Центр гражданского анализа и независимых исследований (Центр ГРАНИ)

П.И. Бондарчук, Пермское городское общество защиты прав потребителей